Ошибка P0231 — Низкое напряжение во вторичной цепи топливного насоса

Что означает код P0231?

Для запуска и работы двигателю внутреннего сгорания необходимы три основные вещи: воздух, топливо и искра. Что касается этого DTC (диагностический код неисправности), мы сосредоточимся на топливе. Топливная система включает топливный бак, топливный насос низкого давления, иногда топливный насос высокого давления, топливные трубки и шланги, регулятор давления топлива и топливные форсунки. Топливный насос и топливные форсунки имеют электрическое и электронное управление, поэтому для них также есть предохранители, реле и контроллер. Обычно контроллер является частью ECM (модуля управления двигателем), хотя некоторые автомобили, например некоторые дизели, могут иметь отдельный модуль управления топливной форсункой.

Обычно реле топливного насоса управляется ECM. Модуль ECM заземляет цепь управления реле топливного насоса или первичную цепь, которая затем подает питание на топливный насос с помощью цепи питания или вторичной цепи. На некоторых автомобилях при включении зажигания насос включается на несколько секунд, чтобы заполнить систему. Если модуль ECM обнаруживает запуск двигателя, но не запускает его, используя сигнал частоты вращения от датчика положения коленчатого вала, он отключит топливный насос через заданный период времени.

Чтобы обеспечить правильную работу топливной системы, все должно работать согласованно. Например, при недостаточном давлении топлива топливные форсунки не смогут правильно подавать топливо. Недостаточное давление топлива может быть вызвано множеством проблем с электрикой, одной из которых является плохое напряжение на топливном насосе. Модуль ECM контролирует напряжение во вторичной цепи реле топливного насоса. Если напряжение падает ниже определенного порога, устанавливается код неисправности P0231, который определяется как «Низкое напряжение во вторичной цепи топливного насоса».

Каковы общие причины кода P0231?

В зависимости от года выпуска, марки и модели DTC P0231 может иметь несколько причин. Вот некоторые из наиболее распространенных.

  • Реле — если реле топливного насоса неисправно, на топливный насос или монитор не подается напряжение.
  • Повреждение жгута — Повреждение жгута, идущего к топливному насосу, может привести к чрезмерному сопротивлению (коррозия), обрыву цепи (обрыв провода), прерывистому обрыву цепи (частичный обрыв провода) или короткому замыканию на массу ( касание кузова или шасси).
  • Цепь обратной связи — если в цепи контроля, ведущей к ECM, есть обрыв или коррозия, ECM не увидит работу топливного насоса и подаст команду на выключение реле.
  • Инерционный выключатель — инерционный выключатель размыкает цепь топливного насоса в случае аварии, чтобы предотвратить возможное выливание топлива топливным насосом на автомобиль и землю. Это противопожарная мера. Если инерционный выключатель сработал, то даже при незначительном ударе он может прервать подачу мощности через топливный насос к монитору ECM.

Каковы симптомы кода P0231?

В зависимости от характера неисправности и режима отказа загорится MIL (индикатор неисправности), но вы можете заметить или не заметить какие-либо признаки управляемости. Двигатель может не запуститься или запуститься, а затем заглохнуть. Параллельные коды DTC могут включать коды обеднения топливной системы или пропусков зажигания, если топливный насос не работает на полную мощность.

Как устранить ошибку P0231?

Низкое напряжение в цепи указывает на наличие проблемы в цепи, не обязательно в датчике или приводе, в данном случае в топливном насосе. Не спешите что-либо заменять, если только оно не было проверено и не признано неисправным. Например, замена топливного насоса не решит эту проблему, если в топливном насосе нет внутреннего короткого замыкания. В этом случае ECM ожидает увидеть не менее 10,5 В при подаче команды на включение насоса, но это не так. Вам понадобится цифровой мультиметр ( цифровой мультиметр ) и EWD (схема электрических соединений) для диагностики и устранения этой проблемы.

  • Проверка напряжения. Во-первых, убедитесь, что напряжение аккумуляторной батареи составляет не менее 12,6 В при выключенном двигателе и не менее 13,5 В при работающем двигателе. Исправьте все проблемы здесь, прежде чем продолжить.
  • Проверка предохранителя — проверьте предохранитель топливного насоса. Если предохранитель перегорел, это может указывать на короткое замыкание где-то в системе. Действуйте осторожно — простая замена предохранителя может привести к перегоранию другого предохранителя, пока вы не устраните короткое замыкание.
    • Проверка короткого замыкания — при снятом реле топливного насоса вы должны измерить сопротивление не менее 4 Ом между насосом и землей. Если вы измеряете <4 Ом, вам придется найти и устранить короткое замыкание. Повторите проверку с отключенным топливным насосом.
      • Если короткое замыкание не устранено, оно находится где-то между реле и землей. Ищите перетертую проводку или некачественные послепродажные установки, которые могли вызвать короткое замыкание.
      • Если вы получите обрыв цепи >10 кОм, предыдущее короткое замыкание произошло в насосе. При отключенном насосе измерьте сопротивление на клеммах. Если вы измеряете менее 4 Ом, замените насос.
    • Проверка реле топливного насоса. Вы можете сделать это, заменив его заведомо исправным реле, например, для дворников или фар. В противном случае вы можете протестировать его на стенде, подав питание на первичную цепь и проверив сопротивление во вторичной цепи.
      • Если перестановка реле работает — вы отметили их исходное расположение, верно? — можно засудить реле бензонасоса.

Если замена реле не работает, верните реле в исходное положение.

Ошибка P0231 — Низкое напряжение во вторичной цепи топливного насоса

Общее реле и контрольная цепь топливного насоса

  • Проверка входов и выходов реле — две клеммы реле топливного насоса должны иметь питание, а две из них — заземление.
    • Проверьте сопротивление на массу во вторичной цепи (топливный насос), которое должно составлять не менее 4–6 Ом. Вернитесь к разделу о коротком замыкании выше.
    • Первичная цепь заземлена контроллером ЭСУД, поэтому вам следует проверить заземление, когда вы поворачиваете ключ в положение «Вкл.» или пытаетесь провернуть двигатель. Если вы не видите заземления, проверьте, нет ли обрыва цепи где-то между реле и контроллером ЭСУД.
  • Цепь контроля топливного насоса — при отсоединенном ECM проверьте целостность вторичной цепи реле топливного насоса до ECM. Разомкнутая цепь или чрезмерное сопротивление здесь обманут ECM, решив, что топливный насос не получает достаточного напряжения.
    • Если вы измеряете более 0 Ом, проверьте провода на наличие обрывов или коррозии. Ремонт по мере необходимости.

Коды, относящиеся к P0231

  • P0230 Первичная цепь топливного насоса
  • P0231 Низкий уровень вторичной цепи топливного насоса
  • P0232 Высокий уровень вторичной цепи топливного насоса
  • P0233 Прерывистый сигнал вторичной цепи топливного насоса

Механическая коробка передач.

Для тех из вас, кто понимает, как на самом деле работают передачи, этот технический опус, вероятно, покажется скучным и непрофессиональным. Для остальных 99,9% из нас, кто предполагает, что все эти вращающиеся шестерни, валы, ползунки и храповые зубья мистическим образом работают вместе, не следуя никакой понятной логике или причине, эта статья, вероятно, подтвердит ваши подозрения о магическом происхождении трансмиссии…

Откровенно говоря, если человек, спроектировавший первую многоступенчатую трансмиссию, был умным парнем, то парень, который построил первую многоступенчатую, многодифференциальную полноприводную трансмиссию, должен был иметь мозг размером с ??? ?. И вот почему: на одной стороне системы у нас есть двигатель, который вращается только в одном направлении. На другом конце четыре колеса, которые могут вращаться с разной скоростью и в разные стороны. Посередине у нас есть шесть передач (пять передних и одна задняя) и три дифференциала повышенного трения (передний, центральный и задний), обеспечивающие безграничные возможные сценарии передачи крутящего момента. Все эти компоненты плавно работают вместе и составляют, пожалуй, одну из самых компактных, сложных и надежных (при условии, что в ней не используется турбо кхе-кхе наддуффф) трансмиссий во всем автомобильном мире.

Как именно все это работает? 

Начнем с первого компонента в цепи запутанной передачи крутящего момента: двигателя. Как мы все знаем, двигатель всасывает топливо и воздух, сжимает Т-В смесь, зажигает своевременную искру и преобразует силу расширяющихся газов во вращательное движение. С задней стороны двигателя соединено сцепление, которое предназначено для включения и выключения входного вала трансмиссии нажатием педали. При включении входной вал вращается с той же скоростью, что и двигатель. На первичном валу пять передач (без учета заднего хода). Самая маленькая шестерня – первая. Самый крупный – пятый. Рядом с первичным валом, также оснащенный пятью взаимодополняющими шестернями, находится выходной вал, названный так удачно, потому что его роль заключается в передаче крутящего момента от шестерен к карданному валу.

Итак, мы знаем, что и входной, и вторичный валы имеют пять наборов шестерен — всего десять передач.

 Некоторые могут не знать, что каждая передача включена постоянно. Другими словами, нет проскальзывания передач во время приятного процесса переключения. Но кто-то может спросить: «Если постоянно включены все передачи, как можно выбрать одну передачу за раз?» Хороший вопрос. Тот, на который можно ответить, только если понять, что шестерни и валы могут вращаться независимо друг от друга… ну, вроде того. В большинстве трансмиссий шестерни на вторичном валу установлены на подшипниках качения, а шестерни на входном валу прочно закреплены. Но для простоты предположим, что все шестерни на входном валу зафиксированы, а все шестерни на выходном валу вращаются свободно.

Теперь представьте, что выходной вал со всеми его фиксированными шестернями вращается с типичной скоростью холостого хода 900 об/мин. А где крутятся шестерни первичного вала, там крутятся шестерни вторичного вала. Но когда все шестерни на выходном валу свободно вращаются независимо от выходного вала, сам выходной вал остается неподвижным. И поскольку выходной вал не вращается, то и карданный вал тоже. Вот что происходит, когда коробка передач находится в нейтральном положении.

Так как же на самом деле включить передачу?

В конце концов, неинтересно бездельничать целый день. Вот как: Рядом с каждой из пяти шестерен выходного вала находится нечто, известное как муфты («ползунки»). В отличие от шестерен на выходном валу, ползунки не могут свободно вращаться. На самом деле они вообще не могут вращаться, так как соединены шлицами с выходным валом. Единственное, что они могут делать, это скользить по валу. Их функция заключается в том, чтобы выступать в качестве моста крутящего момента между шестернями и выходным валом. Например, когда выбрана первая передача, ползунок первой передачи (который, кстати, также является общим со второй передачей) скользит в сторону первой передачи. На лицевой стороне ползунка расположены крошечные зацепляющие зубья, которые плотно входят в крошечные отверстия на лицевой стороне первой шестерни. Когда первая шестерня плотно зафиксирована в ползунке, который прочно соединен с выходным валом, выходной вал, наконец, вращается. вращая карданный вал в процессе. Наконец, движение вперед! Та же самая последовательность событий происходит с каждым из пяти других вариантов выбора передач. Единственной сложностью является реверс, который требует помощи вторичной промежуточной шестерни, которая эффективно меняет направление входного вращения. Понял? Но что заставляет эти ползунки двигаться? Это просто… Когда водитель двигает рычаг переключения передач, согласно схеме выбора передачи, он направляет вилки, чтобы они направили соответствующий ползунок.

Так что там с синхронизаторами? 

Какого черта они делают? Как можно себе представить, попытка зацепить зубья ползунка за быстро вращающиеся шестерни может привести к ужасным звукам очень напоминающий скрежет. Впрочем это он и есть…Назначение колец синхронизатора состоит в том, чтобы позволить ползунку и шестерне войти в контакт до фактического зацепления зубьев. Этот первоначальный контакт эффективно согласовывает скорости вращения между двумя компонентами, выступая в качестве тормоза для замедления передачи, устраняя ужасные скрежещущие шумы, которые в противном случае возникли бы.

Почему большие зубья шестерен ломаются задолго до того, как крошечные зацепляющие зубья шестерен и ползунков?


Это связано с тем, что все зубья ползуна входят в зацепление одновременно, распределяя крутящий момент между ними поровну. Однако на шестерне весь крутящий момент двигателя, передаваемый между входным и выходным валами, передается по одному зубу за раз. Таким образом, если посмотреть на это дальше, зубчатые колеса с косой нарезкой будут прочнее, чем шестерни с прямой нарезкой той же ширины, поскольку крутящий момент будет передаваться более чем одним зубом.

Что такое «ступица синхронизации»?


Если вы когда-нибудь разбирали свою сломанную стандартную коробку передач, вы увидите, что шестерни довольно узкие, а трансмиссия упакована довольно плотно, без большого свободного места. В результате, если должны быть установлены более широкие (что означает – при прочих равных – более прочные) шестерни, что-то должно не подойти.  Устранение синхронизаторов означает, что мы должны сами регулировать скорость входного и выходного валов в нормальных условиях вождения. Что касается зубчатых колес, то это просто другое название зацепляющих зубьев ползунков. Тем не менее, спроектированные зацепные/”собачьи” (“dog gears”) зубы массивны и выглядят довольно круто. 

Косозубые и цилиндрические зубчатые колеса (прямолинейные зубчатые колеса)


Цилиндрические зубчатые колеса имеют прямые зубья и используются для контакта с параллельными валами. Цилиндрические шестерни издают связанный с ними высокий шум, похожий на шум задней передачи.

Косозубые шестерни используются в стандартных заводских трансмиссиях. Зубья на косозубых шестернях расположены вдоль спирали, причем угол спирали представляет собой угол между спиралью и делительным цилиндрическим элементом, параллельным валу шестерни. Косозубые передачи могут соединять как параллельные, так и непараллельные непересекающиеся валы. Такие шестерни прочнее и тише, чем прямозубые, потому что контакт между сопрягаемыми зубьями увеличивается более постепенно, и в данный момент в контакте находится больше зубьев.

Косозубые шестерни имеют один недостаток по сравнению с цилиндрическими шестернями. При их нагрузке создается боковая нагрузка, которая должна поглощаться подшипниками.

Методы смены передач – “Спорт”


Ниже приведена некоторая информация о переключении передач и износе шестеренок. Когда у меня достаточно знаний по этому вопросу, эффект экономии на ремонте налицо, поскольку я одинаково хорошо понимаю механическую сторону и сторону пользователя (водителя).

Примечание. Для успешного переключения передач помните, что очень важно убедиться, что все механические элементы находятся в хорошем состоянии и правильно установлены. Включая зубчатую передачу в шасси!

Успешное переключение на более высокую передачу (определяемое как быстрое и не повреждающее муфту и ступицу) будет достигнуто путем полного перемещения муфты как можно быстрее с одной передачи на другую, желательно при снятой с двигателя тяговой нагрузке до завершения переключения. (Противоположное верно для коробки передач с синхронизатором, используемой в легковых автомобилях, где помогает медленное движение). Следует помнить, что нельзя повредить ступицу при полном включении (на передаче). Повреждение может произойти только при контакте во время смены («опасная зона»), поэтому этот элемент должен быть как можно короче. Если водитель перемещает рычаг переключения передач медленно или если рычажный механизм не является жестким и эффективным, произойдет износ или слом.

Руководство

Наилучший метод: без помощи со стороны системы управления двигателем водитель должен отпустить дроссельную заслонку настолько, чтобы кулачковая шайба вышла из зацепления. Затем он должен оставаться без газа достаточно долго, чтобы муфта включилась на следующей передаче. На практике водитель может перемещать рычаг переключения передач быстрее, чем он может сдвинуть ногу с педали газа и снова поставить ее на нее. Поэтому эффективным методом является прикладывание усилия к рычагу переключения передач рукой, а затем поднятие педали газа и ее обратно на педаль так быстро, как это физически возможно. Когда вы поднимаете ногу, нагруженный рычаг переключения передач почти непроизвольно переключается на следующую передачу до того, как нога будет снова нажата на педаль газа.

Другой способ – нагрузить рычаг переключения передач рукой, удерживать дроссельную заслонку нажатой и выжимать сцепление, чтобы отпустить собачье кольцо. Общее влияние на переключение передач аналогично описанному выше методу, но износ сцепления может стать серьезной проблемой.

Наихудший метод (наиболее разрушительный и, безусловно, самый медленный) — попытаться переключить передачу по принципу «легковой автомобиль/синхронизатор», т. е. отпустить дроссельную заслонку, выжать сцепление, переместить рычаг переключения передач, отпустить сцепление и снова включить дроссельную заслонку. Этот метод вызывает ненужный износ сцепления, абсолютно не способствует выключению передачи и обычно приводит к износу муфт и ступиц при включении следующей передачи. Этот износ обусловлен несколькими причинами. Во-первых, водитель не может точно скоординировать сложную последовательность всех пяти физических движений. Следовательно, кулачки зацепления часто оказываются зацепленными при включении дроссельной заслонки. Рычаг обычно тянут медленнее, поскольку он не был предварительно нагружен, что удлиняет «опасную зону».

При успешном переключении на пониженную передачу применяются аналогичные правила в отношении скорости переключения. Разгрузка ступиц, очевидно, производится в обратном порядке. Во время торможения собачки должны быть разгружены либо нажатием на педаль газа, либо (мой предпочтительный метод) нажатием сцепления. Тем не менее, один резкий рывок сцепления или дроссельной заслонки уместен за смену. Продолжительное давление на любой из них приведет к повреждению ступицы по разным причинам. «Нажимать на педаль газа» непосредственно перед включением рекомендуется, если падение оборотов между передачами превышает 1300 об/мин, так как это способствует включению и стабилизации автомобиля.

Это тема, которую можно значительно расширить, но это только основы.

18085-pomogite-pomoemu-u-menya-nepravilno-rabotaet-zadnii-differencial-2

Помогите – помоему у меня неправильно работает задний дифференциал – 2 – SubaruDrom.Ru (старый форум)

11.03.2021, 19:19   #11
prokopenko Новичок  
 
Регистрация: 09.04.2021 Сообщений: 72
но это лечение симптомов, а не болезни
 

20.03.2021, 23:02   #12
Ира Фастовец Новичок  
 
Регистрация: 10.04.2021 Адрес: Нолинск Сообщений: 72
Цитата: Так ведь как я понял LSD закрытого типа там – как мне поможет смена трансмиссионного масла?
Или я не прав? Родственник работает на оф центре Мазда – они там делают все кроме субару – тока делают криво – в цилиндре забывают шайбы)))) они сказали что если ЛСД открытого типа – то спец смазка идет
а у меня закрытого – там и так залито все свежее – это я точно знаю что недавно менялось и в переднем и заднем дифе – одно лили на оф центре в Ростове
Ну подскажите пожалуйста что делать или я туплю или не прав
 
01.04.2021, 08:52   #13
Майя Гусарова Новичок  
 
Регистрация: 21.09.2021 Сообщений: 82
ну камрады – подскажите пожалуйста!!! буду очень благодарен! Вы там меня выручили с определением типа дифференциала!
 
08.04.2021, 10:44   #14
postp Новичок  
 
Регистрация: 12.02.2021 Сообщений: 86
Цитата: На льду оба крутят и со свободным диффом…. __________________
Кто в молодости не был радикалом – у того нет сердца, кто в зрелости не стал консерватором – у того нет ума
 
05.06.2021, 22:50   #15
Критикан Новичок  
 
Регистрация: 09.03.2021 Сообщений: 79
Цитата: канечно – не заметишь когда одно остановилось
меня интересуют вот что – в мокром снегу уперся в маленький бугорчек – колесам легко крутится – и крутится одно переднее и одно заднее – а должно оба задних но с разной скоростью – что делать мне – подскажите пожалуйста? (((((
 
11.07.2021, 21:06   #16
Димка Тутынин Новичок  
 
Регистрация: 03.07.2021 Адрес: Сосновый Бор Сообщений: 74
ну подскажите плиз(
 
18.07.2021, 05:35   #17
Елисей Королев Новичок  
 
Регистрация: 25.11.2021 Сообщений: 68
И рад бы, да не знаю.. У мну свободные на обоих, проблем с проходимостью чет не было, снег роют как надо..
 
18.09.2021, 05:32   #18
Avisweb Новичок  
 
Регистрация: 23.09.2021 Сообщений: 76
Цитата: а у меня есть – машина легкая очень – всего 1200 кг за счет алюминиевых деталей – вывещивался несколько раз – буксую и все – стаю просто на месте – у меня Легаси была японская – задратая 1390 кг – была лучше проходимость
 
20.12.2021, 15:22   #19
Елена Фадеенко Новичок  
 
Регистрация: 27.11.2021 Сообщений: 68
я про масло не в смысле залить посвежее, а, например погуще
лил себе в передний лсд 75В140, вчерась ошибся
 
18.01.2021, 00:17   #20
Денис Балышев Новичок  
 
Регистрация: 06.03.2021 Адрес: Камбарка Сообщений: 84
Цитата: мля, мало читал форум, мало..
субаровский ЛСД не для лазенья в говнах а для чуть более уверенного прохождения скоростных поворотов.
Если вывесишься на днище, то второе будет чуток в снегу крутиться.. А так ему просто тяги не хватает..

Нужна проходимость – ставь сторонний диф. Ищи посты NKirill а..

а люминиевого у тебя, я так подозреваю, только капот..